mpe）内进行调整控制。机车的最高速度已被批准为100公里/小时，但在德国铁路股份公司的运用中却被降低至80公里/小时。 用于列车供暖的低压蒸汽锅炉被安装在机车的尾端，它可进行自动化操作。舱内的净化水供应则通过离子交换器实现。供暖锅炉最初是通过继电器逻辑进行控制。随着在1970年代开展的现代化进程，。
运用至2011年底。与其原型V160型机车相比，该机车的主要区别是多出一台提供辅助动力的柴油发动机以及电力供暖装置（V160型使用的是蒸汽供暖）。 在20世纪60年代初，德国联邦铁路及联邦德国的铁道车辆行业开发出了一款V160型机车（自1968年起改称216型），它使用柴油液力传动（德语：Strö。
yun yong zhi 2 0 1 1 nian di 。 yu qi yuan xing V 1 6 0 xing ji che xiang bi ， gai ji che de zhu yao qu bie shi duo chu yi tai ti gong fu zhu dong li de chai you fa dong ji yi ji dian li gong nuan zhuang zhi （ V 1 6 0 xing shi yong de shi zheng qi gong nuan ） 。 zai 2 0 shi ji 6 0 nian dai chu ， de guo lian bang tie lu ji lian bang de guo de tie dao che liang xing ye kai fa chu le yi kuan V 1 6 0 xing ji che （ zi 1 9 6 8 nian qi gai cheng 2 1 6 xing ） ， ta shi yong chai you ye li chuan dong （ de yu ： S t r ö 。
供暖类型等。 UIC铁路客车分类的规范用法通常是标注在每节车辆的侧面或指定的区域中。 在通用符号的开头始终是由一个或多个类别字母组成。它们标明的是车辆的类别： 在类别字母后面显示的小写字母用于标明车辆的技术装备及布置。每个铁路运营商至少会部分使用各自的标记字母。下表为德国铁路股份公司所施行的体系：。
供暖发生器。它们在研发阶段的旧型号方案中被定型为V163型，这些机车本该可以在随后改造为218型。为此，它们获得了比V160型机车还要长400毫米的车身，而其它在此之前只能作为现有型号的原型机。生产215型机车的主要原因是218型机车在当时还未进入批量生产阶段，但德国。
区域供热（也称为热网或远程供暖）是一种通过绝缘管道系统分配集中位置产生的热量的系统，用於住宅和商业供暖需求，例如取暖器和加热水（英语：Water heating）。热通常从热电联产电厂燃烧化石燃料和生物质燃料取得，但也使用只供热锅炉站（英语：Heating plant），地热供暖。
119型机车是德国国营铁路根据此前已获得成功的118型机车的基本概念而开发的一款柴油机车。自20世纪70年代末起，德国国营铁路亟需这样一款带有电力供暖、轴重（德语：Achslast）低于16吨、并且功率大于2,000匹马力的机车。由于民主德国的经济限制，经济互助委员会决定不在该国生产功率大于1。
缩开关。主变压器是一个带有垫片绕组和自耦变压功能的强冷（德语：Fremdbelüftung）壳式变压器。其中有15个阀门用于电动机电路，2个用于列车供暖和1和用于辅助运行。凸轮开关具有14个速度级，并有一个分级控制器用于稳定速度级切换时的电压变化。牵引电动机为具有整流绕组（德语：Wendepolwi。
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尔高铁路全线直至边境车站林道。在运营初期，210型柴油机车的表现完全符合人们的预期，然而，它在冬季对客车的供暖能力较弱，因此这时重载列车往往需要使用两台218型机车重联运行，以满足所需的客车供暖要求。 为了方便对燃气轮机进行保养维护，肯普滕机务段专门设立了特殊的维修车间，相关人员均接受过科洛克纳-洪。
1型（1968年以后称为221型）所代替。双发动机的V200型在使用过程中的花费较之单引擎的V160型（216型）等要高，而且这种机车所使用的蒸汽供暖系统也越来越不适合电气化时代的客车车辆。到1984年，德铁的所有V200型都停止了使用。 1977年两辆V200型被卖给了沙特政府资助的Heitka。
供暖方式和搭载燃气涡轮发动机的变体。在1968年德国联邦铁路推行的定型方案中，这些不同的变体又被重定型为210型、215型、216型、217型、218型和219型（德语：DB-Baureihe V 169）。通过重编和改造，德国。
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一些原配属德铁区域运输、用于客运服务的215型机车在售予德铁辛克铁路时均拆除了车内的蒸汽供暖装置，因为货运列车并不需要这些设备。相反，这些机车均加装了预热和恒温装置。而大部分重编的机车则仍保留了最初的蒸汽供暖装置，但也有小部分在大修（德语：Hauptuntersuchung。
丹麦与德国的列车运作差异也造成了供暖及制冷方面的一些技术问题。由于丹麦的铁路机车无法提供空调制冷所需的电力，因此列车在横渡费马恩海峡时需要加载一节发电车。另一方面由于德国方面并不设列车蒸汽加热功能，因此蒸汽加热会令德国车厢受损变形，这都是由丹麦境内的供暖所造成的问题。 无论是德国联邦铁路或是德国餐车及卧铺车公司（德语：Deutsche。
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呈Z字形排列。这同沃尔特·格罗佩斯在德绍所设计的包豪斯建筑相类似。 学校的接待大楼与厂址的入口设计相似，依然是纯粹的功能主义设计。其由三个烟囱组成了供暖系统，并以一个类似于块状立方体的礼堂作为该栋复杂建筑的主要入口。 在入口的后面是广场，这使得广场被四周的建筑所包围。这样的布局更加凸显了广场的重要性。
德国联邦铁路E41型电力机车（德语：DB-Baureihe E 41）是德国联邦铁路根据标准化电力机车计划而在1956年起生产的一款电力机车，主要用于支线（德语：Nebenbahn）客运及短途客运。它自1968年起改称为141型，并且是重量最轻的一款标准化电力机车。 1950年，德国。
供暖功能，因此仅会在夏季运力紧张的情况下偶尔牵引客运列车。与其牵引力相适应的最高运行速度为每小时100公里。 在两德统一后，原德国联邦铁路的220型柴油机车均已全数退役，因此德国国营铁路仍然在役的逾200台120型机车得以被重定型为“220型”的新称号。在两家国铁合并为新的德国。
供暖装置取代了原本的蒸汽供暖，这一型号机车在客运方面的业务也宣告终结。此外德国大部分陡峭线路的铁路运输也已停办，因此这些机车都已不再需要。于是德国铁路股份公司在1995年最终退役了其最后一台V180型机车。 有三台这一系列的机车，118 548号、550号和552号在1990年4月被转配为民主德国。
押在全国各地的劳教营中，死亡率很高。食品、供暖燃料和医疗用品普遍短缺，导致了波兰人口的高死亡率。最后，由于波兰抵抗运动袭击德军等原因，成千上万的波兰人在德国的报复行动中遇害。总体而言，约有300万波兰人因德国占领而死亡，超过战前人口的10％。如果再加上因德国反犹政策遇害的300万波兰犹太人，波兰在占。
德国国营铁路E11型电力机车（德语：DR-Baureihe E 11，自1970年起使用211型，并入德国铁路后使用109型）是德国国营铁路在民主德国开发的首款电力机车。这些机车被通俗的称为“木辊”（Holzroller）。 E11型电机机车是德国国营铁路在因冷战而无法获得德国。
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颗粒燃料（英语：Pellet fuel）是从生物质压缩制成的供暖燃料。最常用类型是木颗粒。作为木头燃料的一种形式，木颗粒通常从锯木及其他木制品产生的压实的锯末或其他废物制成。其他木本生物质能源包括棕榈核壳，椰子壳，以及整树移除或在伐木之后剩余的树梢和树枝等，否则有助于补充土壤养分。还有草类也可以颗粒。
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